Укрзалізниця: цифровий виток комутованої мережі

 | 11.57

– Як би ви охарактеризували нинішній стан осучаснення зв’язкового господарства «Укрзалізниці»?
– У частині модернізації телекомунікаційних мереж Укрзалізниця за останніх три роки дуже просунулася – створено волоконно-оптичну магістральну мережу за сучасною технологією SDH. Наше основне завдання – перевезення з безумовним забезпеченням безпеки руху. А з урахуванням цього аспекту для низки додатків IP (пакетну передачу даних) використовувати не зовсім коректно. Тому ми вибрали для транспорту технологію TDM (адже для деяких додатків необхідна гарантована якість), а для передачі даних будуємо мережі Ethernet over TDM.
Вже закуплено обладнання, у якому є Ethernet-плати, і трафік, що генерується завданнями, які не вимагають виконання в реальному масштабі часу (передача даних між обчислювальними центрами, пунктами генерації й переробки інформації та ін.), уже передаються в пакетах. А для додатків, пов’язаних із безпекою руху (наприклад, система диспетчерського управління «КАСКАД»), ми будуємо окремі мережі – «в одній трубі» все це пропускати не можна.
Уже закуплено обладнання, яке при невеликій доробці (докупівлі певного устаткування) дозволяє реалізувати технологію DWDM, але наразі Укрзалізниці існуючого ресурсу вистачає.
Отже, побудовано мережу SDH із магістральним і дорожнім (окремих залізниць – ред.) рівнями. Уся транспортна мережа трирівнева, причому третій рівень планується будувати з використанням існуючого мідного кабелю за технологією DSL. Відзначимо, що на сьогодні прокладено приблизно 27 тис. км якісного магістрального кабелю (за своїми параметрами для створення цифрових трактів він не поступається тому, який застосовує Укртелеком).
Зараз повним ходом іде автоматизація процесів завантаження-вивантаження вантажів, оформлення документів, уводяться безпаперові технології. Найближчим часом буде впроваджений електронний підпис, і тоді ми повністю відмовимося, наприклад, від паперових технологій оформлення заявок на перевезення вантажів. Уведено в дію програму АРМ-ТВК (автоматизоване робоче місце товарного касира – ред.), і тепер у реальному масштабі часу касир може оформити документи, одержати з банку дані про оплату, зробити запит і отримати інформацію щодо кращого маршруту перевезень вантажу, його вартості та ін.
Уведено вітчизняну систему бронювання квитків «Експрес-УЗ» на базі цифрової транспортної мережі. Квитки тепер можна замовляти через Інтернет, оплачувати за допомогою кредитних карток.

– Чому було обрано саме обладнання від Watson Telecom?
– Уже зараз у мережі Укрзалізниці працює досить багато обладнання від Watson Telecom – це й Watson 5 і Watson Links. Ми проводили випробування DSL-модемів багатьох відомих компаній, але обладнання від Watson Telecom нам підійшло якнайкраще. Адже на транспорті є своя специфіка: використовуються комбіновані мідні кабелі, якими проходять і високочастотні «четвірки», і ланцюги СЦБ (сигналізація, централізація і блокування), якими в центр управління передається інформація про наближення/віддалення поїзда на перегоні). Тобто в цьому магістральному кабелі задіяні рейкові ланцюги, а інформація передається імпульсами постійного струму напругою 24 В (оскільки це рейковий ланцюг, струми дуже великі). Тому виникають імпульсні перешкоди, які впливають на цифрові тракти в цьому кабелі. У результаті випробувань кращими для роботи в даних умовах виявилися модеми Watson, тому планується застосовувати їх для організації цифрових трактів по фізичним лініям.

– Обладнання яких компаній ще використовує Укрзалізниця?
– У нас 80 % цифрових АТС, з них 70 % – це обладнання SI2000 від Iskratel. Ця система найбільшою мірою дороблена згідно з вимогами Укрзалізниці, до того ж у «Моніса» добре працюють центри техобслуговування. Досить багато устаткування вітчизняного виробника «Фарлеп» (уже, на жаль, колишнього) – це станції Ф-1500. З усіх вітчизняних станцій для відомчих мереж, на мою думку, вони, мабуть, найкращі. З 1998 року ці станції працюють по всій країні і жодних авральних несправностей не було. Київський і харківський вузли (ємність більш ніж 10 тис. портів) обладнані продукцією Ericsson. Це вузли комутації на базі систем MSC AXE 10, абонентська ємність – на базі обладнання MD110.
Укрзалізниці потрібні й сервіси УВАТС, тому що в нас широко використовується так званий директорський принцип зв’язку – жорстке парне з’єднання, виведене на іменну кнопку (у цей зв’язок не втручається ніхто). Це можна реалізувати на основі ПЗ із організацією віртуальних мереж, використовуючи цифрові АТС із програмним управлінням (станції для мереж загального користування цю послугу не забезпечують).
А ще в нас є станції Meridian-1 (від Kapsch – ред.), але вони працюють в інтегральній мережі. На Укрзалізниці є два види комутованого зв’язку – загальний технологічний зв’язок (звичайна комутована мережа) і мережа оперативного технологічного зв’язку, що використовується безпосередньо для оперативного керування рухом поїздів. У другому випадку до останнього часу використовувалося специфічне обладнання. В 1996 році ми першими в СНД впровадили на основі станції Meridian-1 (стандартного обладнання) інтегральну мережу на ділянці Гребінка–Ромодан Південної залізниці. Зараз такі мережі є й на інших ділянках – це економія, якість зв’язку. Наприклад, на станції Гребінка АТС обслуговує абонентів звичайної телефонної мережі (приблизно 1500 номерів), але на базі цього обладнання організована й комутаційна система оперативно-технологічного зв’язку.

– Які подальші перспективи цифровізації Укрзалізниці?
– Побудувавши мережу SDH і організувавши кільцеву структуру, виводитимемо з експлуатації існуюче аналогове обладнання. У Києві на центральній станції зв’язку Укрзалізниці вже введено централізоване обслуговування, до того ж свої центри управління є на кожній залізниці.
Крім цього, зараз практично повністю завершена цифровізація комутованої мережі, уже використовується більш ніж 80 % цифрових станцій. Станцій за технологією TDM купувати не планується, а станції з ємностями, що перевищують 1000 номерів, уже замінено. Тепер будемо міняти малі станції, використовуючи, імовірно, такі рішення, як softswitch. Доступ при цьому організовуватиметься за допомогою тієї транспортної мережі, що вже побудована (адже структура розташування абонентів є лінійною). Тобто ми відходимо від застосування TDM-технології в комутаційних системах під час заміни малих станцій.
У нас є великі вузли, наприклад Запоріжжя, Червоний Лиман, Харків, Київ, де є вузол комутації та віддалений або винос, або окрема станція. Там для того щоб зв’язати вузол комутації й віддалену станцію, теж використовуємо існуючий мідний кабель і технологію DSL.
Семінари з Watson Telecom проводяться, щоб наші співробітники (не тільки експлуатаційний персонал, але й проектувальники, і представники вузів) могли ці технології впроваджувати – на етапах проектування, навчання, будівництва й експлуатації мережі.
Надалі плануємо проведення семінару з питань заземлення. Справа в тому, що другий рівень SDH-обладнання встановлюється не тільки в спеціальних зв’язних приміщеннях: наприклад, SDH-мультиплексор може стояти в приміщенні чергового по станції. Якщо в зв’язних приміщеннях обладнане заземлення, то в інших його може не бути. А компанія Watson Telecom саме й постачає обладнання, яке в будь-якому місці (в умовах госпдвора, гаража, підвалу) може без порушення земляної структури певними технологічними способами забезпечити якісне заземлення.

– Чи можливе в майбутньому надання Укрзалізницею комерційних операторських послуг?
– З розвитком пасажирського швидкісного руху треба повністю змінити систему поїзного радіозв’язку. Зараз використовується принцип симплексного радіозв’язку, а відповідно до вимог документів, які визначають безпеку руху, такий спосіб передачі обмежується швидкостями, не більшими ніж 140 км/год. На більш високих швидкостях потрібно переходити на дуплексний радіозв’язок. При цьому обов’язково піде мова про цифровізацію. У таких випадках розглядаються можливості застосування європейського стандарту для залізничного транспорту GSM-R, систем TETRA, CDMA, APCO-25. Україна – європейська країна, а тут ще й чемпіонат Європи з футболу. Природно, ми повинні використати певні європейські стандарти.
На перший план виходить GSM-R, оскільки жодна інша технологія не стандартизована з питань безпеки, а для нас це головне (технологію GSM-R стандартизовано Євросоюзом на швидкості до 500 км/год).
Хай там як, але будувати GSM-мережу ми будемо не для операторської діяльності, а в чисто технологічних цілях. Адже технологія GSM застосовна не тільки для голосового зв’язку, але й для інтервального регулювання руху поїздів.

Robo User
Web-droid editor

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *